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2012年7月 7日 (土)

橋下の馬鹿は電気や鉄道も知らないのか?

大阪都の将来を描いた基本構想「グランドプラン・大阪」には、なにわ筋線のほかに、もうひとつの関空アクセス線計画がある。それがあまりにも荒唐無稽だと鉄道ファンに嘲笑されているらしい。

 前回は「グランドデザイン・大阪」で明記された「なにわ筋線」を紹介した。この基本構想には、もうひとつの関空―大阪都心アクセスルートとして、四つ橋線と新大阪連絡線が記載されている。地下鉄四つ橋線と新大阪連絡線は別々に挙げられているが、実態はひとつの路線だ。

 大阪市営地下鉄四つ橋線を阪急電鉄の十三駅付近まで延伸し、十三から先は阪急電鉄が新大阪駅まで路線を建設する計画である。十三駅で乗り換えるか、あるいは相互直通運転すれば、四つ橋線沿線の新大阪アクセスが便利になる。

 しかし、この路線を関空アクセスに使うとは、どういう計画だろうか。四つ橋線を関空まで延伸させるつもり……ではない。なんと、南海電鉄に接続して、相互乗り入れしようという構想だ。この詳細は「グランドデザイン・大阪」の前、5月8日に「地下鉄民営化・成長戦略プロジェクトチーム」によって示された。

 この計画を知った鉄道ファンが「無理だ」「橋下市長は鉄道について知識がなさすぎる」と嘲笑しているという。

●軌間も電化方式も違う路線が相互乗り入れ?

 自治体が掲げた構想について、なぜ鉄道ファンが「無理だ」と言えるのか。それは、四つ橋線と南海電鉄の路線規格が異なるからだ。

 まず軌間、線路におけるレールの間隔が違う。大阪市営地下鉄の軌間は1435ミリメートルで東海道新幹線と同じ。しかし南海電鉄は1067ミリメートルで、JR在来線と同じ。相互乗り入れを実施する場合、軌間が同じという原則がある。軌間が同じなら、既存の車両をそのまま直通できる。軌間が違う場合は、両方の軌間に対応した線路に改造する必要がある。

 さらに大胆な方法として、「改軌」という方法もある。かつて京成電鉄が都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄に乗り入れるために、全線の軌間を1372ミリメートルから1435ミリメートルに作り替えた。これを京成電鉄は運休せずに、時間をかけて実施した。南海電鉄と四つ橋線だけの乗り入れなら、このほうがスッキリする。

 それでは、四つ橋線を1067ミリメートにするか、南海電鉄を1435ミリメートルにするか。南海電鉄の路線網のほうが長いから、四つ橋線を工事すればいい……となりそうだ。しかし北側の新大阪連絡線は阪急電鉄だ。阪急は自社の既存路線と合わせたいから、1435ミリメートルで作りたいだろう。

 そうなると、四つ橋線と新大阪連絡線を南海・阪急の規格で乗り入れ可能に改造した方がいい。

 線路を改造したケースとして、これまでに3つの実例がある。小田急電鉄と箱根登山鉄道では、箱根登山鉄道のほうが軌間が広い。そのため、小田急の電車を走らせるために、内側にレールを追加した。これを3線軌条という。秋田新幹線も、東北新幹線に乗り入れる「こまち」と、在来線の電車が共用する区間が3線軌条になっている。

 特殊な例だが、京浜急行の金沢八景と神武寺の間も3線軌条だ。京急電鉄の軌間は1435ミリメートル。しかし、金沢八景に鉄道車両工場があり、ここから1067ミリメートルの電車を出庫させて、神武寺からJR横須賀線に送り込む。また、青函トンネルも新幹線と在来線の3線軌条で準備が進められている。

 だから四つ橋線を3線軌条にするという構想は技術的に可能だ。しかし、もうひとつ解決しなくてはいけない問題がある。電力の供給方式だ。

 南海電鉄は架線集電方式だ。電車の頭上に電線を張り、そこにパンタグラフを当てて電気を取り込む。一方、地下鉄四つ橋線はサードレール方式を採用している。これは車輪が使う線路の外側に、電気を通すための3番目のレール(サードレール)を設置する。電車から終電用の足を伸ばしてサードレールに当て、電気を取り込む。ちなみに、使用する電圧も異なっていて、四つ橋線は直流750ボルト、南海電鉄は直流1500ボルトである。もっとも、これは車両側で切り替えて対応させればいい。

●構想では4線軌条化、新型の小型電車を開発

 それなら、地下鉄四つ橋線を3線軌条とし、架線を設置してやればいい。となるわけだが、3線ではうまくいかない。サードレール方式は地上に高圧電流を流す。もしホームから乗客が落ち、サードレールに触れたら感電してしまう。そこで、サードレール方式の場合、「ホームの真下にサードレールを置かない」という安全策を実施する。

 サードレール方式の路線では、電車に対してホームの位置が左右に切り替わる時は、サードレールの位置も変わる。昔の地下鉄は、ときどき車内が真っ暗になった。これがサードレールの切り替え地点だった(30代以下の人は見たことがないと思うが……)。

 サードレール方式で3線軌条とした場合、軌間の狭い電車は、ホームの位置によって電車とホームの間が広くなったり狭くなったりして一定にならない。電車を常にホーム側に寄せるためには、3線軌条の並び順を変える必要がある。そのたびに小さな分岐器が必要だ。これは面倒だしメンテナンスも大変だ。そこで、大阪府市統合本部の案では、3線軌条ではなく4線軌条とした。これなら、軌間の違う車両でも中心線が一致するので、左右のホームに最適な位置を保てる。

 この4線軌条について、日本には営業路線はない。過去に北海道で、国鉄の線路に軽便鉄道の線路を組み込んだ例があるようだ。現存する4線軌条は近鉄の橿原神宮前駅構内にある。近鉄には1435ミリメートルの路線と1067ミリメートルの路線があって、検査工場へ回送する電車の台車を履き替えるために設置されている。ほんのわずかな区間で営業用ではない。

●技術的に可能、しかし

 もともと予定していた新大阪連絡線でも、阪急電鉄と四つ橋線は電化方式が違う。電化方式の違いは電車側の対応で克服できる問題でもある。それを4線軌条とするだけだから、技術的な問題はクリアできる。ただし、両方に対応する電車は新規開発が必要だし、四つ橋線の4線化工事を実施するなら、その期間中は運休する必要もあるだろう。四つ橋線は御堂筋線の混雑緩和を目的として作られたので、運休すれば御堂筋線に旅客が集中する。それに耐えられるだろうか。

 南海と四つ橋線の両方に対応する電車について考えると、かなり小型になりそうである。両線のトンネル断面やカーブ半径の小さい方に合わせる必要があるし、四つ橋線内でパンタグラフを使うなら、そのぶんの屋根は低くなる。南海線内でパンタグラフを使い、四つ橋線でサードレールを使うというミックスタイプも考えられるが、部品点数の多さと製造コストが乗客数や売り上げに見合うかという問題もある。

 距離の短い四つ橋線では電力の供給を受けず、バッテリーで電車を走らせるという方法もある。バッテリー電車を使う案は神奈川県川崎市も検討している。しかし、川崎市は車両の技術開発の進捗があるまで、地下鉄事業を停止させる方針のようだ。

ライブドアニュースより引用

この橋下の馬鹿は何でも思いつきで物を言ってるのか?と思う、東京で言うなら「丸の内線」に「京浜急行」の電車を無理矢理入れて走らせる暴挙である。

川崎市も馬鹿みたいな思い付きで「狭軌」の「小田急」と「標準軌」の「京浜急行」に乗り入れるという馬鹿みたいな発想から、川崎市営地下鉄が頓挫した。

もっとも川崎市は同じ「狭軌」のJR南武線との乗り入れを模索してるが、これもまた頓挫してる。

救いはパンタグラフ方式の架線だからこちらのほうが現実味あるが・・・

しかしこの馬鹿は鉄道や電気も知らないのか?

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